L’innovativo 1.4 Multiair turbo sviluppato da Fiat Powertrain si è aggiudicato il premio “Best New Engine of the Year”
Il propulsore 1.4 Turbo, che ha portato al debutto l’innovativa tecnologia Multiair, ha vinto il prestigioso riconoscimento “Engine of the Year” nella categoria “Best New Engine of the Year” (miglior nuovo motore dell’anno) durante il recente Engine Expo 2010 di Stoccarda. Questa moderna unità a quattro cilindri sviluppa, nelle varie versioni, potenze comprese tra 135 e 170 CV e segna nuovi standard in termini di efficienza, grazie alla raffinata gestione elettro-idraulica delle valvole di aspirazione Multiair e alla sovralimentazione con turbocompressore.
Le motorizzazioni 1.4 Multiair Turbo sono state progettate dalla divisione motori del Gruppo Fiat, Fiat Powertrain Technologies (FPT), seguendo i principi del downsizing,ossia la riduzione della cilindrata senza però rinunciare alle prestazioni. I propulsori premiati equipaggiano già diversi modelli di categoria media e piccola quali la nuova Alfa Romeo Giulietta, la Alfa Romeo MiTo, la Fiat Punto Evo e la Abarth Punto Evo. Nei prossimi mesi saranno disponibili anche sulla Lancia Delta e sulla Fiat Bravo.
Il livello di potenza maggiore, che sviluppa 170 CV, vanta una potenza specifica elevata (pari a 124 CV/litro) che insieme alla coppia massima di 250 Nm assicura prestazioni sportive con consumi ed emissioni particolarmente ridotte: sulla nuova Alfa Romeo Giulietta le emissioni di CO2 sono limitate a soli 134 g/km.
Gran parte del merito per il prestigioso riconoscimento va alla tecnologia Multiair che consente di ridurre i consumi e le emissioni fino al 10% e al contempo di migliorare la coppia del 15%. Questi risultati sono stati ottenuti grazie al controllo diretto dell’aria di aspirazione cilindro per cilindro e colpo a colpo, senza l’utilizzo della farfalla, e attraverso l’accurato controllo della combustione. Il Multiair è una tecnologia versatile, facilmente applicabile a tutti i motori a benzina e con futuri potenziali sviluppi anche per i propulsori diesel.
Il premio “Best New Engine of the Year” è organizzato dalla rivista Engine Technology International e viene assegnato da una giuria internazionale formata da 65 giornalisti specializzati nel settore automotive provenienti da 32 Paesi. L’award vinto da Fiat è stato ritirato dall’ing. Aldo Marangoni, Product Engineering Vice President di Fiat Powertrain Technologies.
Alfa Romeo all’80° Salone Internazionale di Ginevra
La Giulietta è la protagonista indiscussa dello stand e del Centenario Alfa Romeo. Con la nuova vettura – capace di esprimere sia grande agilità sui percorsi più impegnativi sia doti di abitabilità e comfort sulle strade di tutti i giorni – il Brand rinnova così la consuetudine di presentare le proprie novità, in anteprima mondiale, sul palcoscenico di Ginevra. Infatti, dopo l’Alfa 159 e l’Alfa Brera nel 2005, l’Alfa 159 Sportwagon e l’Alfa Spider nel 2006 e l’Alfa 8C Spider nel 2008, oggi è il momento dell’Alfa Romeo Giulietta.
La Giulietta è una hatchback 5 porte, con una linea chiaramente Alfa Romeo e capace di esprimere sia grande agilità sui percorsi più impegnativi sia doti di abitabilità e comfort sulle strade di tutti i giorni. Merito della nuova architettura “Compact” che, grazie ai sofisticati schemi scelti per le sospensioni, allo sterzo attivo dual pinion, ai materiali nobili utilizzati e alle tecnologie produttive adottate permette alla Giulietta di raggiungere livelli di eccellenza sia per il comfort a bordo che per le sue doti dinamiche e di sicurezza (attiva e passiva). A partire da maggio il modello sarà in vendita progressivamente su tutti i principali mercati mentre a Ginevra il pubblico può ammirarne cinque esemplari: due versioni Quadrifoglio Verde equipaggiate con il 1750 TBi da 235 CV, due versioni Distinctive con 2.0 JTDM da 170 CV e una Distinctive dotata del 1.4 MultiAir Turbobenzina da 170 CV. Il nome della nuova vettura è un chiaro tributo alla mitica Giulietta che, negli anni Cinquanta, fece sognare generazioni di automobilisti, rendendo per la prima volta accessibile il sogno di possedere un’Alfa Romeo e unendo fruibilità e comfort di alto livello all’eccellenza tecnica.
Sullo stand viene anche esposto un affascinante esemplare storico che rende omaggio alla secolare storia dell’Alfa Romeo: la 24 HP, la prima vettura del marchio prodotta dal 1910 al 1920 che si fece apprezzare per la meccanica, le prestazioni e il piacere di guida.
Riflettori puntati anche sull’Alfa Romeo MiTo che proprio a Ginevra porta al debutto due novità di assoluto interesse: il cambio “Alfa TCT” e il “Blue&Me–TomTom”. Il primo contenuto è una trasmissione automatica con doppia frizione a secco che assicura un comfort di guida ed un feeling sportivo superiori a quelli offerti dai cambi automatici convenzionali ma con una migliore efficienza e una riduzione dei consumi. Su Alfa Mito il nuovo dispositivo è abbinato al sistema Start&Stop in modo da contenere al massimo il livello di consumi ed emissioni di CO2. Inoltre, l’attitudine tecnologica di Alfa Romeo MiTo viene confermata anche dalla seconda novità presentata a Ginevra: il “Blue&Me–TomTom”, l’ultima evoluzione del sistema Blue&Me. Si tratta di un sistema di infotainment completamente integrato che permette di gestire, attraverso un pratico touch-screen a colori, telefono, navigazione e tutte le informazioni necessarie alla guida. Il dispositivo è frutto di una partnership tra Fiat Group Automobiles e TomTom, leader in Europa nella navigazione portatile e si integra con la vettura grazie al sistema Blue&Me sviluppato in collaborazione con Magneti Marelli.
Al Salone il modello MiTo è proposto in due versioni: una Distinctive 1.4 MultiAir Turbobenzina da 135 CV (dotata di cambio automatico “Alfa TCT” e del navigatore portatile “Blue&Me–TomTom”) ed un’esclusiva MiTo Quadrifoglio Verde equipaggiata con il potente 1.4 MultiAir Turbobenzina da 170 CV, un simbolo storico del brand che oggi viene riletto in chiave moderna interpretando una nuova concezione di sportività che abbina il massimo piacere di guida con la maggiore sensibilità ambientale. Come dimostrano l’eccezionale rapporto peso/potenza (6,7 kg/cv), a garanzia di un’agilità da primato, nonché l’eccezionale potenza specifica di 124 cv/litro, vero e proprio record in questa categoria. Inoltre, per quanto concerne la riduzione dei consumi e delle emissioni tipico del “downsizing”, il 1.4 MultiAir Turbobenzina da 170 CV fa registrare 139 g/km di CO2 e 4,8 l/100Km nel ciclo extraurbano: sono parametri più vicini a quelli di un’utilitaria piuttosto che ad una sportiva compatta che passa da 0 a 100 Km/h in poco più di 7 secondi.
Inoltre, all’appuntamento svizzero non poteva certo mancare l’area dedicata all’affascinante Alfa 8C Spider, la supercar disegnata dal Centro Stile Alfa Romeo e prodotta in Limited Edition (500 esemplari). A contraddistinguerla le superfici modellate interamente in fibra di carbonio che “vestono” perfettamente l’eccellenza motoristica e meccanica Alfa Romeo. Equipaggiata con il potente “8 cilindri” da 4,7 litri da 450 CV abbinato – mediante architettura transaxle – a un cambio meccanico sequenziale a 6 rapporti, l’Alfa 8C Spider si fa apprezzare immediatamente per l’inconfondibile eleganza italiana, uno stile assolutamente unico ed irripetibile che preannuncia il piacere di una guida sportiva nel pieno rispetto della tradizione Alfa Romeo. Da evidenziare l’importante ed eccellente impianto frenante Brembo in carboceramica (CCM) di serie, soluzione che assicura una frenata potente ed efficace anche nell’uso più intenso oltre che ridurre notevolmente il peso delle masse “non sospese” a tutto vantaggio del comportamento dinamico e del confort di guida di questa prestigiosa supercar.
Insomma, Alfa Romeo ritorna al Salone di Ginevra con numerose novità automobilistiche per le quali ha scelto uno stand di forte impatto scenografico che nasce dal connubio perfetto tra design e tecnologia, tra sportività e raffinatezza stilistica.
Infine, attraverso la distribuzione di materiale informativo e l’allestimento di alcuni totem personalizzati sullo stand, il pubblico potrà conoscere i prodotti di FGA Capital, società finanziaria (joint venture Fiat Group Automobiles e Crédit Agricole) specializzata nel settore automobilistico. La società è operativa in Italia ed Europa con un’unica mission: supportare le vendite di autoveicoli di tutti i marchi Fiat Group Automobiles attraverso prodotti finanziari innovativi e completi di servizi ad alto valore aggiunto dedicati alla rete dei concessionari, ai clienti privati e alle aziende.
(Fonte, FIATAutoPress)
FIAT Presenta il nuovo Bicilindrico italiano – TwinAIR
A Ginevra debutta la nuova famiglia di propulsori bicilindrici di FPT – Fiat Powertrain Tecnologies denominata TWIN-AIR. Si tratta di una novità assoluta nello scenario motoristico mondiale che conferma la leadership del Gruppo Fiat in questo campo.
Nato grazie all’impiego delle tecnologie più avanzate, il nuovo propulsore impiega il rivoluzionario sistema Multiair abbinato ad una fluidodinamica specifica ed ottimizzata per il massimo rendimento di combustione. Inoltre, frutto dell’estremizzazione del concetto di “downsizing” e di una sapiente messa a punto della meccanica di base, la nuova famiglia – con prestazioni comprese tra 65 CV e 105 CV – assicura un calo fino al 30% di CO2 rispetto ad un motore di pari prestazioni.
Al Salone il pubblico può ammirare la prima applicazione di questi motori su una Fiat 500, il primo modello Fiat su cui debutterà il prossimo settembre. La vettura è equipaggiata con un bicilindrico Turbo da 85 CV (900 cc) che vanta il miglior livello di C02 per un propulsore a benzina (a partire da 95 g/km) senza penalizzare le prestazioni e la piacevolezza di guida. Infatti, rispetto alle due motorizzazioni benzina ad oggi disponibili, assicura ottime performance a fronte di una sensibile riduzione dei consumi: se confrontato con il 1.2 8v, il nuovo motore Turbo da 85 CV fa registrare fino al 15% di consumi in meno e il 25% di prestazioni in più mentre, rispetto al 1.4 16v, i consumi scendono addirittura fino al 30% con prestazioni comparabili e garantendo un’elevata piacevolezza di guida.
Inoltre, rispetto ad un 4 cilindri di pari prestazioni e media cilindrata, il nuovo propulsore offre una significativa riduzione di dimensioni longitudinali (-23%) e peso (-10%) aprendo così la strada ad ulteriori sviluppi, come l’alimentazione a metano o l’abbinamento con tecnologie ibride, sempre all’insegna della maggiore attenzione ambientale. In particolare, nel prossimo futuro, sarà disponibile una versione del TWIN-AIR a metano che garantirà un’ulteriore riduzione di emissione di CO2, merito dell’adozione di una coppia di iniettori aggiuntivi a quelli per l’alimentazione a benzina sui rami dei condotti del collettore di aspirazione. Difficilmente si potrà fare di meglio in termini di riduzione dei consumi con i motori a combustione interna e bisognerà quindi sviluppare tecnologie alternative come, tra le più promettenti, giocherà un ruolo di rilievo la combinazione di motori tradizionali con motori elettrici: per le sue dimensioni ridotte, il TWIN-AIR ben si presta ad essere accoppiato ad un motore elettrico ed in generale ad un dispositivo che, frapposto tra motore e cambio, possa recuperare ed immagazzinare l’energia che normalmente viene dissipata durante le frenate.
Vero e proprio gioiello motoristico, dunque, il bicilindrico impiega la rivoluzionaria tecnologia Multiair sviluppata e brevettata da FPT – Fiat Powertrain Technologies che ha fatto il suo debutto lo scorso anno sui motori FIRE. Cuore del Multiair è il nuovo sistema elettro-idraulico di gestione delle valvole che permette di ridurre i consumi (grazie ad un controllo diretto dell’aria mediante le valvole di aspirazione del motore, senza l’utilizzo della farfalla) e le emissioni inquinanti (merito del controllo della combustione), oltre ad un sensibile miglioramento delle prestazioni e della guidabilità rispetto a un tradizionale motore a benzina di pari cilindrata.
Inoltre, il nuovo propulsore TWIN-AIR rappresenta l’estremizzazione del concetto di “downsizing”: l’abbinamento di un motore di cilindrata ridotta con un turbocompressore di nuova generazione al fine di ottenere prestazioni confrontabili o migliori a propulsori di cilindrata superiore, ma con consumi ed emissioni inferiori. Non solo: la presenza del turbo aumenta sensibilmente la coppia massima rendendola disponibile ad un regime di giri molto basso, con il risultato di offrire grande elasticità e una prontezza di risposta senza confronti rispetto ai tradizionali motori aspirati. Il tutto con una fondamentale semplicità costruttiva che va a beneficio della robustezza e dell’affidabilità.
Non ultimo, il nuovo motore è stato oggetto di numerosi interventi a livello di ottimizzazione e messa a punto del design. Ad esempio, l’architettura di base a due cilindri – unitamente al basso attrito degli organi interni – consente a questo bicilindro di essere “best in class” nel panorama motoristico mondiale per quanto riguarda l’ambito “friction”. Inoltre, le simulazioni a calcolo hanno consentito sia di individuare la miglior cilindrata unitaria possibile, in termini di resa termodinamica, sia la migliore configurazione fluidodinamica per ottimizzare al massimo l’utilizzo del Multiar. Infine, l’aspetto NVH (comfort acustico-vibrazionale) è stato particolarmente curato per garantire prestazioni vibrazionali almeno equivalenti a un motore “4 cilindri” di pari prestazioni ma con una timbrica caratteristica. A tal fine è stato utilizzato un contralbero di equilibratura che mantiene ottimi livelli vibrazionali in tutte le condizioni di funzionamento del motore: dal minimo al regime di potenza massima.
MULTIAIR: LA STRATEGIA INNOVATIVA PER LA GESTIONE DELL’ARIA
Multiair è il nuovo sistema elettro-idraulico di gestione delle
valvole per un controllo dinamico e diretto dell’aria e della
combustione, cilindro per cilindro e colpo a colpo
Grazie a un controllo diretto dell’aria mediante le valvole di
aspirazione del motore senza l’utilizzo della farfalla, il Multiair
riduce i consumi; le emissioni inquinanti sono altresì ridotte
attraverso il controllo della combustione
Multiair è una tecnologia versatile, facilmente applicabile a tutti i
motori a benzina, con un futuro potenziale sviluppo anche ai
motori Diesel BENEFICI
RIDUZIONE DEI CONSUMI E DELLE EMISSIONI
INCREMENTO DELLA POTENZA E DELLA COPPIA MASSIMA
MIGLIORI PERFORMANCE E FUN TO DRIVE
La tecnologia Multiair: la storia
Nell’ultimo decennio, lo sviluppo della tecnologia Common Rail per i motori
Diesel ha rappresentato un’importantissima evoluzione tecnologica nel settore
delle automobili e dei veicoli commerciali. Per essere competitivi anche nel
segmento dei motori a benzina, il Gruppo Fiat ha deciso di adottare un
approccio analogo, basato sull’identificazione di innovazioni tecnologiche
strategiche. L’obiettivo è di offrire al cliente benefici sostanziali in termini di
consumo di carburante e fun-to-drive mantenendo, nel contempo, le
caratteristiche di confort intrinseche di questo motore, derivanti da un
processo di combustione fluido e dalla leggerezza della struttura e dei
componenti.
Il parametro fondamentale per il controllo della combustione di un motore
Diesel, e quindi delle sue prestazioni, emissioni e consumo di gasolio, è
rappresentato dalla quantità e caratteristiche del combustibile iniettato nei
cilindri. Ecco perché il sistema di iniezione a controllo elettronico Common
Rail ha rappresentato un vero e proprio nuovo paradigma nelle tecnologie dei
motori Diesel ad iniezione diretta.
Il parametro essenziale per controllare la combustione di un motore a benzina,
e di conseguenza le sue prestazioni, emissioni e consumo di carburante, è
invece rappresentato dalla quantità e dalle caratteristiche della carica d’aria
nei cilindri. Nei motori tradizionali, la massa d’aria immessa nei cilindri è
controllata mantenendo l’andamento dell’apertura delle valvole di aspirazione
costante e modificando la pressione a monte, mediante una farfalla. Uno degli
svantaggi di questo semplice controllo tradizionale è lo spreco di circa il 10%
dell’energia utile, per via delle perdite legate al pompaggio della carica d’aria
fresca da una pressione di alimentazione più bassa rispetto alla pressione
atmosferica allo scarico.
Il salto tecnologico realizzato nel controllo della massa d’aria, e quindi nelle
tecnologie dei motori a benzina, si basa sul controllo della carica direttamente
all’ingresso nei cilindri, mediante un sistema avanzato di attuazione elettronica
e di controllo delle valvole di aspirazione, con il mantenimento di una
pressione costante a monte dei condotti di aspirazione.
La ricerca che ha condotto a questa grande innovazione risale agli anni
Ottanta, quando le tecnologie di controllo elettronico del motore erano ormai
giunte a maturità.
All’inizio, gli sforzi di ricerca mondiali erano focalizzati sul concetto di
attuazione elettromagnetica, laddove l’apertura e la chiusura della valvola è
ottenuta energizzando alternativamente il magnete superiore e inferiore con
l’armatura connessa alla valvola. Questo principio di attuazione aveva il
vantaggio intrinseco della massima flessibilità e di una risposta dinamica nel
controllo della valvola. Tuttavia, dopo un decennio di importanti sforzi di
sviluppo, non fu possibile superare i principali svantaggi di questo tipo di
tecnologia e cioè il suo non essere intrinsecamente fail-safe, nonché il suo
elevato assorbimento di energia.
A quel punto la maggior parte dei costruttori automobilistici ripiegò sullo
sviluppo di concetti elettromeccanici più semplici e robusti, basati sulla
variazione dell’alzata delle valvole con meccanismi dedicati, solitamente
combinati a variatori di fase, per consentire il controllo sia dell’alzata valvola
che della fase. La principale limitazione di questi sistemi è da ricondurre al
basso grado di flessibilità dei regimi di apertura delle valvole e in una risposta
dinamica marcatamente inferiore, per cui, ad esempio, tutti i cilindri di un
motore (o di una bancata nel caso di motori a “V”) vengono attuati
simultaneamente, escludendo quindi ogni azione selettiva dei cilindri. Nel
corso dell’ultimo decennio sono stati immessi in produzione molti sistemi di
controllo delle valvole di questa tipologia.
A metà degli anni Novanta, la ricerca del Gruppo Fiat si indirizzò verso
l’attuazione elettro-idraulica, sfruttando il know-how acquisito durante le fasi di
sviluppo del Common Rail. L’obiettivo era quello di raggiungere la flessibilità
auspicata nei regimi di apertura delle valvole e nel controllo della massa
d’aria, cilindro per cilindro e colpo a colpo.
La tecnologia elettro-idraulica di attuazione variabile sviluppata da Fiat è stata
scelta per la sua relativa semplicità, i bassi requisiti di potenza, la sua natura
intrinsecamente “fail-safe” ed il basso costo potenziale.
La tecnologia Multiair: il suo funzionamento
Il principio operativo del sistema, applicato alle valvole di aspirazione, è il
seguente: un pistone, azionato da una camma meccanica, viene collegato alla
valvola di aspirazione mediante una camera idraulica, controllata da una
valvola solenoide, del tipo ON/OFF, normalmente aperta.
Quando la valvola solenoide è chiusa, l’olio nella camera idraulica si comporta
come un corpo solido e trasmette alle valvole di aspirazione la legge di alzata
imposta dalla camma di aspirazione meccanica. Quando la valvola solenoide
è aperta, la camera idraulica e le valvole di aspirazione sono disgiunte e non
seguono più la camma di aspirazione, chiudendosi per effetto della forza della
molla. La parte finale della corsa di chiusura della valvola è controllata
mediante un freno idraulico dedicato, in grado di garantire una fase di
atterraggio morbida e regolare, in qualsiasi condizione d’esercizio.
Controllando gli istanti di apertura e chiusura della valvola solenoide, è
possibile ottenere agevolmente diversi andamenti ottimali di apertura delle
valvole di aspirazione.
Per la potenza massima, la valvola solenoide è sempre chiusa e la piena
apertura delle valvole è realizzata seguendo completamente l’andamento
della camma meccanica, che è stata ottimizzata specificamente per la
potenza ad alti regimi (tempi di chiusura lunghi).
A basso numero di giri e pieno carico, la valvola solenoide si apre vicino
all’estremità del profilo della camma realizzando una chiusura anticipata della
valvola di aspirazione. Ciò elimina un riflusso indesiderato nel collettore e
massimizza la massa d’aria intrappolata nei cilindri.
Nelle condizioni di carico parziale del motore, la valvola solenoide si apre
anticipatamente (prima del completamento del profilo della camma
meccanica) realizzando una parziale apertura delle valvole per controllare la
massa d’aria introdotta a seconda della coppia richiesta. In alternativa, è
possibile ottenere un’apertura parziale delle valvole chiudendo la valvola
solenoide una volta già partita la camma meccanica. In questo caso, il flusso
d’aria in ingresso nei cilindri ha una velocità superiore e genera un livello di
turbolenza particolarmente elevato all’interno dei cilindri.
È possibile abbinare queste due modalità di attuazione per uno stesso evento
di aspirazione, con la modalità cosiddetta “Multilift”, che aumenta la turbolenza
e la velocità di combustione a carichi e regimi molto bassi.
I vantaggi della Tecnologia Multiair
Ecco in sintesi i potenziali vantaggi della Tecnologia Multiair per i motori a
benzina:
• Aumento della potenza massima del 10% grazie all’adozione di un
profilo di camma meccanica indirizzato alla potenza
• Miglioramento della coppia a basso regime del 15% mediante strategie
di chiusura anticipata della valvola di aspirazione, che massimizza
l’aria immessa nei cilindri
• Eliminazione delle perdite di pompaggio con una riduzione del
consumo di carburante e delle emissioni di CO2 pari al 10%, sia nei
motori naturalmente aspirati, sia in quelli sovralimentati della stessa
cilindrata
• I motori Multiair sovralimentati e a cilindrata ridotta (concetto del
“downsizing”) possono raggiungere una maggiore efficienza in termini
di consumo di carburante pari al 25% rispetto ai motori naturalmente
aspirati, mantenendo lo stesso livello di prestazioni
• L’ottimizzazione delle strategie di controllo delle valvole in fase di
“warm-up” del motore e di ricircolo interno dei gas di scarico, ottenuta
mediante la riapertura delle valvole di aspirazione durante la fase di
scarico, genera una riduzione delle emissioni del 40% di HC/CO e
60% di NOx
• La pressione costante dell’aria a monte dei cilindri, atmosferica per i
motori naturalmente aspirati e superiore per quelli sovralimentati,
abbinata al controllo estremamente rapido della massa d’aria, cilindro
per cilindro e colpo a colpo, produce una migliore risposta dinamica del
motore
Applicazione della Tecnologia Multiair ai motori FPT
La prima applicazione della tecnologia Multiair riguarderà i motori Fire 1400
cm3 16 valvole aspirato e turbocompresso.
La seconda applicazione è rappresentata da un nuovo motore a benzina 900
cm3 bicilindrico (SGE – Small Gasoline Engine), nel quale la progettazione
della testa cilindri è stata ottimizzata specificamente per l’integrazione
dell’attuatore Multiair. Anche in questo caso sarà disponibile nelle versioni
aspirata e turbocompressa.
Sarà inoltre disponibile una speciale variante sovralimentata a doppio
combustibile (benzina – metano).
Il motore bicilindrico sovralimentato a benzina, grazie alla drastica riduzione
della cilindrata, raggiunge livelli di emissione di CO2 simili al Diesel, con
un’ulteriore riduzione nella versione a metano, che presenta emissioni di CO2
inferiori a 80 g/km in molte applicazioni.
Il potenziale ulteriore della Tecnologia Multiair
Tutte le tecnologie di “breaktrough” aprono un universo di ulteriori potenziali
vantaggi, che di solito non possono essere sfruttati da subito, per ridurre al
minimo i rischi industriali.
Il Common Rail, una “prima” mondiale Fiat del 1997, preparò la strada a più di
dieci anni di ulteriori evoluzioni tecnologiche come il “Multijet” per le iniezioni
multiple, i motori Diesel di cilindrata ridotta e la recentissima tecnologia di
iniezione modulare che vedremo presto arrivare sul mercato.
La tecnologia Multiair, presentata in anteprima da Fiat nel 2009, preparerà il
terreno a una serie di evoluzioni tecnologiche successive per i motori a
benzina:
• Integrazione del controllo diretto della massa d’aria con l’iniezione
diretta di benzina, per migliorare ulteriormente la risposta transitoria e il
risparmio di combustibile
• Introduzione di avanzate strategie di apertura delle valvole multiple per
ridurre ulteriormente le emissioni
• Turbocompressore innovativo per il controllo della massa d’aria
intrappolata attraverso l’abbinamento di una pressione di
alimentazione ottimale e di specifiche strategie di apertura delle
valvole
Mentre l’iniezione elettronica di benzina sviluppata negli anni Settanta e il
Common Rail sviluppato negli anni Novanta erano tecnologie avanzate
specificamente connesse ai combustibili, la tecnologia di controllo delle
valvole Multiair può essere applicata ai motori a combustione interna
indipendentemente dal combustibile utilizzato.
Il Multiair, inizialmente sviluppato per i motori ad accensione comandata che
utilizzano combustibili leggeri come la benzina, il metano e l’idrogeno, ha in
realtà un ampio potenziale di riduzione delle emissioni anche per i motori
Diesel.
Con il ricircolo interno dei gas di scarico (iEGR) attraverso la riapertura delle
valvole di aspirazione in fase di scarico, è possibile ottenere una riduzione
degli NOx fino al 60%, mentre le strategie ottimali di controllo delle valvole in
fase di avviamento a freddo e “warm-up” portano fino ad un 40% di
abbattimento di HC e CO. Un’ulteriore sostanziale riduzione si ottiene poi da
una più efficiente gestione e rigenerazione del filtro anti-particolato e del
catalizzatore per l’immagazzinamento degli NOx, grazie ad un più dinamico
controllo della massa d’aria in fase transitoria del motore.
I miglioramenti in termini di prestazioni ottenuti sul motore Diesel sono simili a
quelli del motore a benzina, basandosi sugli stessi principi fisici, mentre il
vantaggio in termini di consumo di combustibile è limitato a pochi punti
percentuali per via delle basse perdite di pompaggio del motore Diesel, che
costituiscono una delle ragioni della sua superiore efficienza.
In futuro, l’evoluzione tecnica dei motopropulsori potrebbe beneficiare di una
progressiva unificazione delle architetture dei motori a benzina e Diesel.
È così possibile concepire e sviluppare una testa cilindri unificata, nella quale
entrambi i sistemi di combustione possono essere pienamente ottimizzati
senza necessità di compromessi. Inoltre, l’attuatore elettro-idraulico Multiair è
fisicamente lo stesso, a parte una differenza minima di lavorazione, mentre i
sottocomponenti interni sono tutti derivati dalle applicazioni Fire e SGE.
Le immagini sono disponibili sul sito www.fiatgroupautomobilespress.com e sul sito www.fptpowertrain.com
Il materiale video, in qualità broadcast, è disponibile sul sito www.thenewsmarket.com/FiatGroupAutomobiles .
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Per maggiori informazioni e per il video integrale della conferenza stampa visitate : http://www.fptmultiair.com/
una rivoluzione epocale nel campo dei motori a combustione interna ad accensione comandata TUTTA ITALIANA! come fu per il CommonRail, la rivoluzione oggi è il MultiAir
