Credo sia impossibile che ci possa essere qualcuno che non abbia mai sentito parlare della Alfa Romeo Giulietta, in particolare perchè è da poco più di un anno che sulle nostre strade circola la terza generazione di “Giulietta“…
ma non è di questa Giulietta che voglio parlare, bensì della prima…
E’ da poco finita la seconda guerra mondiale, l’Italia è in ginocchio e tutto è da ricostruire, la realtà industriale si trova nella difficile condizione di dover riprendere la produzione ordinaria facendo fronte alle grosse difficoltà che tutto il paese affrontava a quei tempi, l’Alfa Romeo, ricostruito lo storico stabilimento del Portello e dismessa la produzione di motori aeronautici, riprende brillantemente la produzione di automobili con l’introduzione della famosa 1900, che rappresenta forse la prima automobile veramente moderna e al contempo “accessibile” che il mercato italiano aveva da offrire, che andò ad affiancare la ben più esclusiva e prestigiosa 6C 2500 in tutte le sue versione.
La vita della 1900 fu lunga e felice, ci furono moltissime versioni e rimase in produzione fino al 1958.
ma non è della 1900 che voglio parlare ora… perchè nel frattempo la Fiat produceva la 500, la 1100 e la 1400 mentre la Lancia affiancava alla eccezionale Aurelia anche la piccola Appia, in sostanza, in italia si affermava la voglia e la necessità di auto piccole, pratiche e sportiveggianti, cosa testimoniata anche dal discreto successo delle inglesi MG e Triumph e delle prime tedesche Porsche.
All’Alfa Romeo si resero velocemente conto che era arrivato il momento di fare una scelta che sarebbe stata decisiva, ovvero, se puntare sulla produzione di auto sportive e d’elite, oppure se buttarsi nella produzione in grande serie.
Fu così che anche grazie al supporto della holding IRI-Finmeccanica la dirigenza della Alfa Romeo presieduta dagli ingegneri Orazio Satta Puliga e Francesco Quaroni nel 1951 presero la coraggiosa decisione di avviare la progettazione di una vettura di cilindrata inferiore alla già affermata (e costosa) 1900.
Nacque così… quella che anni dopo sarebbe diventata la Giulietta…
la gestazione del progetto 750 (rimase questo la nomenclatura del progetto poichè in prima ipotesi il motore doveva essere un 750 cmc) non fu assolutamente facile, ci furono mille valutazioni sulla cilindrata ottimale, e addirittura si accarezzò l’idea, subito abbandonata, di un propulsore 2 tempi.
il pool di progettisti annoverava nomi che agli Alfisti di oggi fanno ancora battere il cuore, come Giuseppe Busso (responsabile della progettazione meccanica), Rudolf Hruska (direttore tecnico), Ivo Colucci (reponsabile progettazione carrozzeria) e ovviamente Orazio Satta Puliga che con Francesco Quaroni gestivano le redini della Azienda all’inizio degli anni ’50.
Fu così, insomma che dopo un breve periodo in cui si considerò una cilindrata di 1100 cmc si stabilì che la futura piccola Alfa Romeo avrebbe avuto un propulsore 1300 cmc, fondamentalmente per non invadere il mercato e le prestazioni della affermata 1900 e per distinguersi dalle più “popolari” Fiat 500 e 1100.
dopo molteplici valutazioni su chi avrebbe dovuto essere il carrozziere per la neonata Alfa Romeo, ci si affidò alla Carrozzeria Bertone, che infine su prototipo di Ivo Colucci e su progetto finale di Franco Scaglione avrebbe definitivamente prodotto la carrozzeria della Giulietta, interamente realizzata nello stabilimento di Torino, e per la maggior parte… A Mano per poi completarne l’assemblaggio meccanico nello stabilimento Alfa Romeo del Portello di Milano
sull’origine del nome Giuliettasembra quasi scontato dirlo, pesò il “poetico” cognome dell’ing. Nicola Romeo scomparso nel 1938 e fondatore della casa del Portello, ma in realtà sembra che il nome fu suggerito dalla signora De Cousandier moglie del poeta Leonardo Sinisgalli, che era allora consulente per l’immagine e la pubblicità della Finmeccanica e direttore della rivista “Civiltà delle Macchine”.
Alfa Romeo Giulietta Sprint - Meccanica
Fu così che alla fine il progetto segnato con la sigla 750 divenne effettivamente la Giulietta.
Nasce così una straordinaria unicità nella storia dell’auto, evento particolare ancora per i giorni nostri, infatti il primo modello ad essere stato presentato e commercializzatofu proprio quello della Giulietta Sprint, dalla carrozzeria a tre porte, con una linea chiaramente sportiva e indirizzata ad un pubblico giovanile ed esigente, sarebbe solo venuta dopo la Giulietta “normale” dalle stessissime caratteristiche meccaniche, ma dall’aria più “familiare”
Fu così che l’11 aprile 1954 fu presentata alla stampa, nello stabilimento del Portello una Giulietta Sprint rosso Alfa…
Nasceva ufficialmente quel giorno, un auto che avrebbe cambiato la storia dell’automobile italiana.
Profilo della Giulietta Sprint
Giulietta Sprint, a cui avrebbero seguito moltissime altre versioni e versioni speciali, entrò a pieno titolo nel listino dell’Alfa Romeo al prezzo di 1’735’000 lire, diventando il sogno proibito di intere generazioni di giovani e non solo.
non era nemmeno difficile distinguerne una nel crescente parco macchine italiano dell’epoca, non solo per la splendida linea, ma anche perchè all’Alfa presero la decisione di proporre sul mercato colorazioni delle vetture di colori sgargianti e luminosi come il rosso Alfa, un Azzurro acceso ed un bianco intenso… colori molto lontani dalle abitudini dell’epoca che vedevano la maggior parte delle auto verniciate con tonalità scure e spesso cupe.
ma oltre che alla ammaliante bellezza, e indubbia eleganza le doti migliori la Giulietta Sprint le nascondeva sotto il cofano.
fu infatti l’inedito 4 cilindri 1300cmc di Busso & Co. che rese quest’auto eccezionale da molti punti di vista.
il motore era praticamente lo stesso per le versioni che seguirono, sia per la Sprint Veloce sia che per la berlina e la spider.
L’esperienza acquisita con la progettazione e la realizzazione del famigerato bialbero della 1900 fu una eccezionale base di partenza per il “piccolo” 1.3 litri
il 4 cilindri nasce quindi da nobili origini, con una cilindrata di 1290 cmc doppio albero a camme in testa, due valvole per cilindro con angolo di 80° tra di loro, ed un rapporto di compressione di 8,5:1 (per la Sprint Veloce 9,1:1) ed alimentazione con carburatore a doppio corpo Solex (e due carburatori doppio corpo orizzontali Weber per la Sprint Veloce)…caratteristiche che permettevano alla Giulietta di erogare 65 cavalli originariamente, successivamente diventati 80 nel 1958 (90 per la Sprint Veloce)
questi numeri risulteranno forse “ordinari” ai giorni nostri ma all’epoca qualificavano a pieno titolo la Giulietta Sprint come una vera e propria GranTurismo.
Alfa Romeo Giulietta Sprint - 1954
Già la distribuzione ad alberi a camme in testa (introdotta dalla 1900) era un ritrovato tecnologico conosciuto ma molto poco utilizzato nella produzione di grande serie, nel caso del 1300 poi, fu adottato uno schema di distribuzione (praticamente assente nelle auto di serie) che prevedeva una doppia catena per trasmettere il moto agli alberi a camme, a tutto vantaggio della silenziosità e della longevità dei componenti meccanici.
Ma probabilmente il più sorprendente aspetto del propulsore della Giulietta fu la scelta di realizzare basamento e testata in lega d’alluminio con canne dei cilindri riportate in ghisa, permettendo così un notevolissimo risparmio di peso a tutto il blocco motore e di conseguenza all’avantreno della vettura, giocando così una carta fondamentale nella realizzazione di una berlinetta dalle doti stradali fenomenali.
Non solo, fu pure la prima vettura al mondo, ad utilizzare l’alluminio anche per la realizzazione della scatola del ponte contenente il differenziale, per
Alfa Romeo 4 Cilindri 1300 cmc (Bialbero)
mettendo così un notevole alleggerimento del posteriore, a giovamento, ancora una volta, delle doti stradali.
Alla fine del 1958 con una potenza ormai arrivata ad 80cv a 6300 giri/min e grazie anche ad un peso di soli 880 kg, la Giulietta raggiungeva la ragguardevole velocità di 165 km/h (180 per la Veloce).
Si raggiunse così il paradosso di aver realizzato una piccola Gran Turismo di soli 1300 cmc in grado di avere prestazioni ben più esaltanti della ben più costosa e prestigiosa 1900 (che pesava 1100 kg).
L’intero progetto fu basato sull’idea non solo di perseguire prestazioni fuori dal normale per quella categoria di motore, ma soprattutto per donargli grande longevità e possibilità di elaborazione (dal 1300 derivò successivamente il 1600 cc). l’adozione di una testa in lega leggera, dotata di doppio albero a camme, camere di combustione emisferiche ed inoltre albero motore appoggiato su 5 supporti erano i punti forti del motore della Giulietta che per prestazioni ed intervalli di manutenzione risultò essere tecnologicamente molto avanti rispetto ad esempio, ai “Twin Cam” della inglese MGA, che soffriva di grossi problemi di regolazione del gioco valvole.
Le sospensioni furono direttamente derivate dalla 1900 ma adeguatamente tarate e dimensionate per un corpo vettura più leggero ma soprattutto più improntato ad un utilizzo sportivo, senza però intaccare un buon livello di comfort.
il cambio era a 4 marce sincronizzate (+ RM), inizialmente con leva dietro il volante, poi sostituita, nel 1958 con la classica leva sul tunnel centrale per assecondare la natura sportiva della Giulietta.
Impianto frenante della Giulietta Sprint con tamburi alettati
L’impianto frenante ad azionamento idraulico era composto da 4 freni a tamburo (di cui i due anteriori con alette elicoidali per il raffreddamento), che garantivano una notevole potenza frenante ed una buona usabilità, nonostante i limiti insiti derivanti dall’utilizzo del tamburo.
Motore Alfa Romeo 1300 "bialbero"
Basta conoscere qualche rudimento di motori, oppure esserne semplicemente appassionati per rendersi conto che i “numeri”che la Giulietta offriva all’epoca erano decisamente fuori dal comune, e lo sono ancora oggi da molti punti di vista.
La mia passione per le Alfa Romeo è praticamente sempre esistita, chi mi conosce lo sa, ma mi sono ritrovato quasi per sbagliointeressato ad approfondire la storia della Giulietta Sprint che poco più di mezzo secolo fa invadeva l’italia (e non solo) e il cuore degli alfisti dell’epoca, forse senza sapere che sarebbe stata capace di affascinare così tanto anche gli alfisti di oggi…
e cercando maggiori informazioni in rete, mi sono reso conto che non c’è molto dedicato alla storia di una delle automobili che sicuramente ha segnato una svolta non solo per la storia d’Italia, ma per la storia dell’automobile in generale, grazie a ritrovati tecnologici e a scelte stilistiche che ancora oggi potrebbero essere attualissime.
ho voluto allora tentare di riassumere in queste poche righe la affascinante storia di un auto e degli uomini che l’hannofortemente voluta e realizzata, donando alla Giulietta e all’Alfa Romeo quel qualcosa che la rende un qualcosa in più di un semplice marchio…
Come disse Orazio Satta Puliga durante un intervista con Griffith Borgeson nel 1970
“L’Alfa Romeo non è una semplice fabbrica di automobili: le sue auto sono qualche cosa di più che automobili costruite in maniera convenzionale.
Ci sono molte marche di automobili, e tra esse l’Alfa occupa un posto a parte.
E’ una specie di malattia, l’entusiasmo per un mezzo di trasporto.
E’ un modo di vivere, un modo tutto particolare di concepire un veicolo a motore.
Qualcosa che resiste alle definizioni.
I suoi elementi sono come quei tratti irrazionali dello spirito umano che non possono essere spiegati con una terminologia logica.
Si tratta di sensazioni, di passione, tutte cose che hanno a che fare più col cuore che con il cervello. Naturalmente alcuni di questi elementi sono semplicemente meccanici, e pertanto sono abbastanza facili da identificare.
Sono concetti che nascono dall’attività delle corse, nelle quali l’eccellenza è indispensabile. “
Di Marco Bevilacqua
Alfa Romeo 4 Cilindri 1300 cmc (Bialbero)
Motore Alfa Romeo 1300 “bialbero”
Alfa Romeo Giulietta Sprint – Meccanica
Impianto frenante della Giulietta Sprint con tamburi alettati
L’innovativo 1.4 Multiair turbo sviluppato da Fiat Powertrain si è aggiudicato il premio “Best New Engine of the Year”
Il propulsore 1.4 Turbo, che ha portato al debutto l’innovativa tecnologia Multiair, ha vinto il prestigioso riconoscimento “Engine of the Year” nella categoria “Best New Engine of the Year” (miglior nuovo motore dell’anno) durante il recente Engine Expo 2010 di Stoccarda. Questa moderna unità a quattro cilindri sviluppa, nelle varie versioni, potenze comprese tra 135 e 170 CV e segna nuovi standard in termini di efficienza, grazie alla raffinata gestione elettro-idraulica delle valvole di aspirazione Multiair e alla sovralimentazione con turbocompressore.
Le motorizzazioni 1.4 Multiair Turbo sono state progettate dalla divisione motori del Gruppo Fiat, Fiat Powertrain Technologies (FPT), seguendo i principi del downsizing,ossia la riduzione della cilindrata senza però rinunciare alle prestazioni. I propulsori premiati equipaggiano già diversi modelli di categoria media e piccola quali la nuova Alfa Romeo Giulietta, la Alfa Romeo MiTo, la Fiat Punto Evo e la Abarth Punto Evo. Nei prossimi mesi saranno disponibili anche sulla Lancia Delta e sulla Fiat Bravo.
Il livello di potenza maggiore, che sviluppa 170 CV, vanta una potenza specifica elevata (pari a 124 CV/litro) che insieme alla coppia massima di 250 Nm assicura prestazioni sportive con consumi ed emissioni particolarmente ridotte: sulla nuova Alfa Romeo Giulietta le emissioni di CO2 sono limitate a soli 134 g/km.
Gran parte del merito per il prestigioso riconoscimento va alla tecnologia Multiair che consente di ridurre i consumi e le emissioni fino al 10% e al contempo di migliorare la coppia del 15%. Questi risultati sono stati ottenuti grazie al controllo diretto dell’aria di aspirazione cilindro per cilindro e colpo a colpo, senza l’utilizzo della farfalla, e attraverso l’accurato controllo della combustione. Il Multiair è una tecnologia versatile, facilmente applicabile a tutti i motori a benzina e con futuri potenziali sviluppi anche per i propulsori diesel.
Il premio “Best New Engine of the Year” è organizzato dalla rivista Engine Technology International e viene assegnato da una giuria internazionale formata da 65 giornalisti specializzati nel settore automotive provenienti da 32 Paesi. L’award vinto da Fiat è stato ritirato dall’ing. Aldo Marangoni, Product Engineering Vice President di Fiat Powertrain Technologies.
fonte : Motori.it
Alfa Romeo Giulietta – “Senza Cuore… Saremmo solo Macchine…”
Alfa Romeo all’80° Salone Internazionale di Ginevra
La Giulietta è la protagonista indiscussa dello stand e del Centenario Alfa Romeo. Con la nuova vettura – capace di esprimere sia grande agilità sui percorsi più impegnativi sia doti di abitabilità e comfort sulle strade di tutti i giorni – il Brand rinnova così la consuetudine di presentare le proprie novità, in anteprima mondiale, sul palcoscenico di Ginevra. Infatti, dopo l’Alfa 159 e l’Alfa Brera nel 2005, l’Alfa 159 Sportwagon e l’Alfa Spider nel 2006 e l’Alfa 8C Spider nel 2008, oggi è il momento dell’Alfa Romeo Giulietta.
La Giulietta è una hatchback 5 porte, con una linea chiaramente Alfa Romeo e capace di esprimere sia grande agilità sui percorsi più impegnativi sia doti di abitabilità e comfort sulle strade di tutti i giorni. Merito della nuova architettura “Compact” che, grazie ai sofisticati schemi scelti per le sospensioni, allo sterzo attivo dual pinion, ai materiali nobili utilizzati e alle tecnologie produttive adottate permette alla Giulietta di raggiungere livelli di eccellenza sia per il comfort a bordo che per le sue doti dinamiche e di sicurezza (attiva e passiva). A partire da maggio il modello sarà in vendita progressivamente su tutti i principali mercati mentre a Ginevra il pubblico può ammirarne cinque esemplari: due versioni Quadrifoglio Verde equipaggiate con il 1750 TBi da 235 CV, due versioni Distinctive con 2.0 JTDM da 170 CV e una Distinctive dotata del 1.4 MultiAir Turbobenzina da 170 CV. Il nome della nuova vettura è un chiaro tributo alla mitica Giulietta che, negli anni Cinquanta, fece sognare generazioni di automobilisti, rendendo per la prima volta accessibile il sogno di possedere un’Alfa Romeo e unendo fruibilità e comfort di alto livello all’eccellenza tecnica.
Sullo stand viene anche esposto un affascinante esemplare storico che rende omaggio alla secolare storia dell’Alfa Romeo: la 24 HP, la prima vettura del marchio prodotta dal 1910 al 1920 che si fece apprezzare per la meccanica, le prestazioni e il piacere di guida.
Riflettori puntati anche sull’Alfa Romeo MiTo che proprio a Ginevra porta al debutto due novità di assoluto interesse: il cambio “Alfa TCT” e il “Blue&Me–TomTom”. Il primo contenuto è una trasmissione automatica con doppia frizione a secco che assicura un comfort di guida ed un feeling sportivo superiori a quelli offerti dai cambi automatici convenzionali ma con una migliore efficienza e una riduzione dei consumi. Su Alfa Mito il nuovo dispositivo è abbinato al sistema Start&Stop in modo da contenere al massimo il livello di consumi ed emissioni di CO2. Inoltre, l’attitudine tecnologica di Alfa Romeo MiTo viene confermata anche dalla seconda novità presentata a Ginevra: il “Blue&Me–TomTom”, l’ultima evoluzione del sistema Blue&Me. Si tratta di un sistema di infotainment completamente integrato che permette di gestire, attraverso un pratico touch-screen a colori, telefono, navigazione e tutte le informazioni necessarie alla guida. Il dispositivo è frutto di una partnership tra Fiat Group Automobiles e TomTom, leader in Europa nella navigazione portatile e si integra con la vettura grazie al sistema Blue&Me sviluppato in collaborazione con Magneti Marelli.
Al Salone il modello MiTo è proposto in due versioni: una Distinctive 1.4 MultiAir Turbobenzina da 135 CV (dotata di cambio automatico “Alfa TCT” e del navigatore portatile “Blue&Me–TomTom”) ed un’esclusiva MiTo Quadrifoglio Verde equipaggiata con il potente 1.4 MultiAir Turbobenzina da 170 CV, un simbolo storico del brand che oggi viene riletto in chiave moderna interpretando una nuova concezione di sportività che abbina il massimo piacere di guida con la maggiore sensibilità ambientale. Come dimostrano l’eccezionale rapporto peso/potenza (6,7 kg/cv), a garanzia di un’agilità da primato, nonché l’eccezionale potenza specifica di 124 cv/litro, vero e proprio record in questa categoria. Inoltre, per quanto concerne la riduzione dei consumi e delle emissioni tipico del “downsizing”, il 1.4 MultiAir Turbobenzina da 170 CV fa registrare 139 g/km di CO2 e 4,8 l/100Km nel ciclo extraurbano: sono parametri più vicini a quelli di un’utilitaria piuttosto che ad una sportiva compatta che passa da 0 a 100 Km/h in poco più di 7 secondi.
Inoltre, all’appuntamento svizzero non poteva certo mancare l’area dedicata all’affascinante Alfa 8C Spider, la supercar disegnata dal Centro Stile Alfa Romeo e prodotta in Limited Edition (500 esemplari). A contraddistinguerla le superfici modellate interamente in fibra di carbonio che “vestono” perfettamente l’eccellenza motoristica e meccanica Alfa Romeo. Equipaggiata con il potente “8 cilindri” da 4,7 litri da 450 CV abbinato – mediante architettura transaxle – a un cambio meccanico sequenziale a 6 rapporti, l’Alfa 8C Spider si fa apprezzare immediatamente per l’inconfondibile eleganza italiana, uno stile assolutamente unico ed irripetibile che preannuncia il piacere di una guida sportiva nel pieno rispetto della tradizione Alfa Romeo. Da evidenziare l’importante ed eccellente impianto frenante Brembo in carboceramica (CCM) di serie, soluzione che assicura una frenata potente ed efficace anche nell’uso più intenso oltre che ridurre notevolmente il peso delle masse “non sospese” a tutto vantaggio del comportamento dinamico e del confort di guida di questa prestigiosa supercar.
Insomma, Alfa Romeo ritorna al Salone di Ginevra con numerose novità automobilistiche per le quali ha scelto uno stand di forte impatto scenografico che nasce dal connubio perfetto tra design e tecnologia, tra sportività e raffinatezza stilistica.
Infine, attraverso la distribuzione di materiale informativo e l’allestimento di alcuni totem personalizzati sullo stand, il pubblico potrà conoscere i prodotti di FGA Capital, società finanziaria (joint venture Fiat Group Automobiles e Crédit Agricole) specializzata nel settore automobilistico. La società è operativa in Italia ed Europa con un’unica mission: supportare le vendite di autoveicoli di tutti i marchi Fiat Group Automobiles attraverso prodotti finanziari innovativi e completi di servizi ad alto valore aggiunto dedicati alla rete dei concessionari, ai clienti privati e alle aziende.
